英國航空5390號班機事故- 維基百科

當天的5390航班由正機長蒂姆·蘭卡斯特（Tim Lancaster）及副機長亞力斯戴·艾奇森（Alastair Atchison）負責。

飛機機型是英國航太生產的BAC-111，機身編號G-BJRT。

英國航空5390號班機事故 英国航空5390号班机挡风玻璃破裂导致舱内失压的事故 語言 監視 編輯 英國航空5390號班機是英國航空一條由伯明罕前往西班牙馬拉加的定期航班。

1990年6月10日，飛機的駕駛室中其中一塊擋風玻璃脫落，機長的上半身被吸出機外，失去意識。

但副機長等機組人員和地面指揮人員的努力，航機安全降落於南安普敦，而且機長亦奇蹟般生還。

英國航空5390號班機事故涉事飛機，1989年7月攝於伯明罕概要日期1990年6月10日摘要駕駛室擋風玻璃因安裝不當導致在壓力下脫落地點 英國牛津郡迪考特市上空乘客81機組人員6受傷2死亡0生還者87(全部)機型英國航太BAC-111營運者英國航空註冊編號G-BJRT起飛地 英國伯明罕國際機場目的地 西班牙馬拉加機場 目次 1事故經過 2傷者 3調查 4表彰 5記錄片 6航班號 7網路傳說 8參見 9參考文獻 9.1引用 9.2書目 事故經過編輯  涉事客機仍服役於英國金獅航空時在米蘭連尼治機場（1987年） 當天的5390航班由正機長蒂姆·蘭卡斯特（TimLancaster）及副機長亞力斯戴·艾奇森（AlastairAtchison）負責。

飛機機型是英國航太生產的BAC-111，機身編號G-BJRT。

於當地時間早上7時20分起飛，載著81名乘客及連駕駛員在內共6名機組人員。

飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭卡斯特負責往後航段。

飛機到達指定高度後，正副機長都鬆開了肩部安全帶，蘭卡斯特甚至鬆開了腰部的安全帶。

7時33分，飛機爬升至17,300呎的高度，位置於牛津郡迪德科特（Didcot）上空，機組員準備用餐。

突然駕駛室發出巨響，位於駕駛室左側靠近正機長位置的擋風玻璃脫落，機長蘭卡斯特受氣流衝擊，上半身被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上，而且無意中停掉了自動駕駛系統。

駕駛室在高空失壓，駕駛室門也被壓力沖開，砸在控制台和無線電上，壓迫控制杆，使飛機加速俯衝，客艙內的紙和雜物全被湧進駕駛室中。

這時，飛機的高度急劇下降，客艙內一片恐慌。

空中服務員奧格登（NigelOgden）立即上前死死抓住蘭卡斯特的腰帶。

另一位空服員普萊絲（SusanPrice）及其他空服員則安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。

此時，蘭卡斯特在機艙外面對著冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時500公里強風的衝擊下，明顯已失去意識。

艾奇森開始進行緊急迫降，重新開啟了自動駕駛系統，控制飛機加速來到11000英尺的高度，這裡氧氣充足，而且不會與別的飛機相撞[1]，然後減速到300km/h，及向塔台宣告進入緊急狀態。

但強風令艾奇森聽不清楚塔台的回覆，拖延了迫降的時間。

而一直抓著蘭卡斯特的空服員奧格登，此時已經凍傷、擦傷，筋疲力盡，別的空服員接替了他，把蘭卡斯特的腳固定在椅背上，此時蘭卡斯特又被風往外卷了6-8英寸。

從駕駛室透過飛機左前方的玻璃能看到他的頭和胳膊在不停地撞擊機身，眼睛睜得大大的，卻眨也不眨，大家都認為他已經死了。

艾奇森命令不能放開蘭卡斯特，不然蘭卡斯特的身體可能捲入發動機，導致發動機空中停車，飛機就會墜毀。

艾奇森最後收到塔台給予優先降落許可，降落於南安普敦機場。

降落困難很大，因為艾奇森是機組裡的新人，和大家不熟悉，而且緊急降落程序手冊被風吹走了，他只能憑藉記憶一個人完成這一切，然而他成功了。

[2]7時55分，航機平穩降落於02跑道上，乘客立即撤離，機長蘭卡斯特立即被送往當地醫院。

傷者編輯 蘭卡斯特被送往南安普敦綜合醫院（SouthamptonGeneralHospital），他的身體多處受傷。

包括凍傷、割傷，及撞擊引致身體多處骨折。

當時摟著蘭卡斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。

機上其他人沒有受傷。

[2]事故發生後不足半年，蘭卡斯特恢復工作。

後來他到了英航退休年齡55歲從英航退休。

現時，他在另一間英國航空公司易捷航空（EasyJet）服務。

[2] 調查編輯 事故調查員發現，該飛機於出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且由維修主管確認。

但90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸（0.66公釐）；而其餘的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸（2.5公釐）。

調查員發現維修者在更換擋風玻璃的時候也換了螺絲釘，舊的螺絲釘偏短，但仍然能夠固定而且四年來沒有出問題。

維修者沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲，而是按照「使用相同螺絲」的原則直接去材料室找螺絲，用肉眼和舊螺絲比較，黑暗中他找到了錯誤的更細的螺絲。

而且維修時候的工作檯不夠高，使他未能察覺螺絲不合適。

[1][3]飛機升到高空時，機艙內外的氣壓差很大，螺絲承受不了這麼大的壓力，導致擋風玻璃脫落。

這次事件亦令人關注到飛機擋風玻璃的設計瑕疵：擋風玻璃是從飛機外安裝，相對從飛機內固定而言，這會使螺栓承受更大的力量，如果從機身內安裝，大部分壓力將作用於窗框而非螺栓。

調查員批評英航位於伯明罕國際機場的夜班維修部門，因他們沒有按照英航的維修程序，並使用了不合規格的零件。

同時，他們也發現英航的維修程序亦存在缺點：飛機維修完畢後，他們沒有一個獨立部門負責檢驗及確認。

最後，調查局亦譴責伯明罕國際機場管理層，並沒有好好監督維修部門的工作手法。

表彰編輯 副機長艾奇森以其英雄般的行為被授予女王空中服務價值獎[4]和英國民航最高獎——北極星獎。

記錄片編輯 事件被輯製成加拿大電視節目的空中浩劫第二季第一集的「BlowOut」，並在國家地理頻道播出。

航班號編輯 BA5390這個航班號現時並非由英航營運，而是用於特使航空營運且與英航代碼共享的由德梅因國際機場飛往芝加哥奧黑爾國際機場的航班（MQ3460）。

[5] 網路傳說編輯 署名牧徐徐的作者在《羊城晚報》心靈驛站板塊中以此事故為基礎撰寫了一篇心靈雞湯小說《84名乘客的生死表決》[6]，文中描述了84名機上乘客舉手表決是否要將機長丟出窗外而最終無一人同意的感人過程，機長因而獲救，也使飛機免於墜毀。

[7]此文流傳甚廣，逐漸成為網路謠言，但很多細節都為杜撰，並不符合歷史實情。

有資深機長表示，由於事故牽涉航空安全，當時如果放開機長就有可能導致機長被引擎吸入，而導致引擎損毀，副機長要考慮的不只是人道問題，所以不可能交由非專業的乘客表決處理，且機組人員與塔台的通訊記錄以及事件調查報告都沒有提及有關內容，推斷有關說法純屬杜撰。

[8] 參見編輯  航空主題 英國航空 商業客機事故列表 四川航空8633號班機事故參考文獻編輯 引用編輯 ^1.01.1AirCrashInvestigation:BlowOut-FULL（加拿大电视节目《空中浩劫》有关此事故的一期节目）.5February2005.  ^2.02.12.2Thisisyourcaptainscreaming(interviewwithNigelOgden).TheSydneyMorningHerald.5February2005[21April2008].（原始內容存檔於2008-04-10）.  ^OfficialAAIBreport,p.38 ^第52767號憲報.倫敦憲報(Supplement).30December1991:27[18May2010].  ^BritishAirways(BA)#5390FlightTracker.FlightAware.[30January2013].  ^梁力.84名乘客的生死表決.廣東數字出版.2014年11月13日.《心靈驛站》是羊城晚報晚會版的重點欄目心靈驛站的文章結集。

每篇文章都是原創，突出小故事講大道理 使用|accessdate=需要含有|url=(幫助) ^84名乘客的生死表決.羊城晚報.2011-03-18[2012-12-26].（原始內容存檔於2012-10-05）.  ^網路追追追／死機長或死大家？84名乘客生死表決.今日傳媒.2012-10-17[2012-12-26].  書目編輯 TheOfficialAAIBReport 航空交通管制員在意外後的報告 Aviation-safety.net對意外敘述 空服員柯登(NigelOgden)的個人報告（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 取自「https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=英國航空5390號班機事故&oldid=67405732」